Nous venons d'aborder la notion d'équilibre statique global. Voyons maintenant ce qui se passe en dynamique.

Lorsque la voiture roule sur la piste, elle subit un certain nombre de sollicitations suppléméntaires qui vont bien sûr perturber cet état d'équilibre.

Il y a principalement 3 types de sollicitations :

Les accélérations longitudinales peuvent être néfastes si le chassis est trop souple en flexion car il peut se produire une flexion exagérée de celui-ci suivie d'un retour élastique.

La force centrifuge qui apparaît dans les courbes et s'applique au centre de gravité de l'auto, on pour effet le soulager l'appui de la roue arrière interne, ce qui provoque une légère torsion du chassis. Plus le centre de gravité est haut, plus le phénomène est conséquent.

Cette torsion se traduit par un transfert de charge immédiat sur la roue avant opposée et c'est le déséquilibre. De plus, la charge d'appui chute sur les 2 autres roues, ce qui accentue encore le phénomène. (voir image ci dessous ou la longueur des flèches représentent les forces d'appui).

Pour éviter ceci, ou du moins en réduire les conséquences, il faut que le centre de gravité soit le plus bas possible. Le fait d'assouplir le train avant oscillant est également efficace mais peu favorable sur les pistes accrocheuse car il augmente la tendance au roulis.

Il est également intéressant, afin d'assurer une symétrie droite/gauche de la torsion du chassis lors de forts appuis dans les courbes, de prévoir un réglage de débattement maximum sur le train oscillant.

Les accélérations verticale dues aux irrégularités de la piste se traduisent également par des déformations élastiques du chassis si bien que le niveau d'appui sur les roues varie en permanence ce qui rend la voiture instable. C'est d'ailleurs pour cette raison que sur des revêtements irréguliers, le fait de libérer le train avant oscillant permet d'améliorer le comportement de la voiture. Le chassis alors ne travaille plus en torsion et il y a moins de transferts de charge.