Le rôle du chassis est bien sûr dans un premier temps de supporter les différents éléments de la voiture (motorisation, train arrière, éléments de la radio, réservoir, train avant ..), mais en l'absence de suspensions, c'est lui qui par ses déformations (torsion et flexion) devra assurer la liaison au sol des 4 roues malgré les irrégularités de la piste et la violence des accélérations.

Il est donc fondamental de bien comprendre ses effets sur le comportement général de l'auto.

Les réglages secondaires comme la chasse, le pincement/ouverture, la dureté du train avant/arrière, la dureté des pneus  .... doivent servir à affiner le comportement du chassis et non pas à en corriger les défauts.

Le chassis assure une liaison élastique entre les quatre roues de l'auto. Ceci se traduit par plusieurs phénomènes :

• Au repos, le chassis va en se déformant, distribuer les masses sous forme de charges d'appui au niveau des roues afin d'établir un état d'équilibre global.

• En dynamique, sous l'effet des sollicitations extérieures comme les accélérations, la force centrifuge ..., le chassis va encore se déformer et provoquer des transferts de charges entre les quatre roues de l'auto.

 

Le comportement du chassis en torsion et en flexion va dépendre  de sa matière, de sa forme, de son épaisseur et d'une éventuelle cinématique dont on verra les différents aspects plus bas.

Je ne prétends pas connaître la forme "idéale" que doit avoir le chassis d'une voiture classique. Il n'y en a d'ailleurs probablement pas. Certaines géométries pourront s'avérer efficaces sur certains circuits et moins sur d'autres...

Cependant, à mon avis, il y a trois facteurs essentiels à considérer :

• Les qualités élastiques du chassis devront  permettre de réduire au minimum les phénomènes de prise de roulis  (bonne rigidité en torsion) tout en gardant une certaine souplesse en flexion.

• Il est impératif de prévoir des possibilités de réglage afin de pouvoir adapter le chassis aux différents conditions de course. Une des méthodes est de faire osciller une partie du chassis sur des rondelles en caoutchouc et d'agir sur le taux de compression de ces rondelles pour modifier la raideur du chassis en torsion. Un réglage de dureté en flexion peut s'avérer également utile pour la mise au point.

• Les dissymétries de comportement en torsion du chassis devront être minimisées. L'idéal étant de prévoir un système de réglage permettant de transférer de l'appui à droite ou à gauche en fonction du comportement.

Il existe 3 types de configurations de chassis autorisées : (cliquez sur les liens pour plus d'infos)

  Train avant oscillant articulé en 2 ou 3 points

  Train arrière oscillant articulé en 2 ou 3 points

  Trains fixes sur chassis